3. Jannuar 2024
Der Kapitän Philippe Ammann spricht mit der angehenden Pilotin Leonie Feuser über die Zukunft in der Luftfahrt: «Ich denke, in 15 Jahren werden die ersten Flugzeuge nur noch mit einem Piloten in der Luft sein.»
Herr Ammann, warum wollten Sie vor 30 Jahren Pilot werden?
Ammann: Das war ein Kindheitstraum. Ich wusste schon in der fünften Klasse, dass ich Pilot werden will. Die Fliegerei hat mich fasziniert. Aber auch die Technik, die Geschwindigkeit, die unbegrenzten Möglichkeiten.
Und Sie, Frau Feuser, warum wollen Sie 2024 Pilotin werden?
Feuser: Meine Tante hat als Flugbegleiterin bei der Lufthansa gearbeitet und mich als junges Mädchen auf einen Flug mitgenommen. Ich war sehr fasziniert vom Fliegen und habe schnell gemerkt, das will ich auch machen. Nach dem Abitur habe ich als Flugbegleiterin gearbeitet und konnte mir so ein realistisches Bild vom Job des Piloten machen. Aus verschiedenen Gründen habe ich mich dann für die Ausbildung entschieden. Ich bekomme als Pilotin Einblicke in unterschiedliche Themenbereiche wie beispielsweise Technik, Luftrecht oder Meteorologie. Das macht es für mich zu einem sehr spannenden und abwechslungsreichen Beruf. Ausserdem gefällt mir, dass man mit Menschen zusammenarbeitet.
Ammann: Ein sehr wichtiger Punkt. Die Zusammenarbeit mit Menschen wird als Kapitän nochmals intensiver. Ich führe Menschen, ich kann sie motivieren. Mein Führungsstil prägt das Team für einen Flug. Und es schafft Möglichkeiten, Probleme zu lösen oder – im schlechten Fall – neue zu kreieren.
Da spricht ein Kapitän. Ist das auch Ihr Ziel?
Feuser: Theoretisch habe ich die Wahl. Ich bin nicht verpflichtet, Kapitänin zu werden. Ich glaube aber, dass das das Ziel von jedem und jeder ist. Alle möchten eines Tages vorne links sitzen, ich auch.
Ist das Ihr inneres Verlangen nach Führung?
Feuser: Nein, mir geht es nicht darum, zu führen. Mir geht es ums Fliegen und ums Arbeiten im Team.
Ammann: Wenn du Chef werden willst, suche dir einen Beruf im Management. Wenn du die Faszination Fliegen erleben möchtest und dich das fesselt, werde Pilotin. Ich habe mir nie solche Gedanken gemacht. Ich wusste, ich will fliegen. Ob ich Kapitän werde, habe ich mir nicht überlegt.
Sie haben sich weniger überlegt, und Sie haben weniger Erfahrung im Gepäck gehabt. Ist das der Unterschied zu den heutigen Anwärterinnen und Anwärtern?
Ammann: Ich bin einfach meiner Passion gefolgt und habe alles dafür gegeben, dies zu erreichen. Heute müssen die Jungen mehr finanzielle Mittel einbringen, was zu einer vertiefteren Beurteilung des Berufes führt. Hätte ich mit 20 Jahren so viel für die Ausbildung bezahlen müssen, wäre ich heute kein Pilot. Insofern verstehe ich, wenn heute viele Leute mit Berufserfahrung die Ausbildung beginnen, da sie Ersparnisse mitbringen müssen.
Kosten Pilotenausbildung Schweiz
dho. Die angehenden Pilotinnen und Piloten müssen für die Ausbildung einen Eigenanteil von 35 000 Franken einbringen.
Dazu müssen Schweizer Staatsbürger ein minimal verzinstes Swiss-Schulungsdarlehen von 45 000 Franken zurückzahlen. EU/Efta-Bürger kostet es 69 000 Franken. Wer sich allerdings vor der Ausbildung verpflichtet, später bei der Airline zu bleiben, kann das Darlehen mit dem anschliessenden Pilotengehalt zurückbezahlen.
Zusätzlich unterstützt der Bund die angehenden Pilotinnen und Piloten mit 60 000 Franken für Schweizer Staatsbürger. EU/Efta-Bürger erhalten 36 000 Franken.
Gemäss Schätzungen der Branche werden etwa 42 Prozent der derzeitigen Piloten innerhalb des nächsten Jahrzehnts in den Ruhestand gehen. Der Swiss fehlen bald noch mehr Piloten als ohnehin schon. Dazu kommt die teure Ausbildung.
Ammann: Das ist ein Problem, welches die Swiss beurteilen muss. Die Ausbildungskosten haben aber auch positive Aspekte, man setzt sich dadurch ernsthaft mit dem Beruf auseinander, bevor man sich anmeldet. Persönlich würde ich es begrüssen, wenn die finanzielle Beteiligung tiefer wäre, ähnlich wie bei Studierenden.
Feuser: Ich finde es schade, dass der finanzielle Hintergrund ein ausschlaggebendes Kriterium dafür ist, ob man sich für diese Ausbildung entscheiden kann oder nicht. Dadurch müssen die Airlines auf qualifizierte Bewerber verzichten, die einen Mehrwert bieten könnten. Gleichzeitig verstehe ich, dass das Training an einer Flugschule hohe Kosten mit sich bringt.
Entschuldigung, aber welcher junge Mensch kann nebenbei mal 35 000 Franken zahlen?
Feuser: Ohne eigene Ersparnisse ist das sehr schwierig, das stimmt. Da ist man auf finanzielle Hilfe angewiesen.
Ammann: Die Frage ist schwierig zu beantworten. Natürlich verhindern die Ausbildungskosten, dass eine 18-Jährige eine Pilotenausbildung beginnen kann. Sie kann vielleicht erst mit 26 Jahren starten. Das finde ich schade, auch aus Unternehmenssicht, weil so der Einstieg erst später erfolgen kann und einige Jahre eines Talentes ungenutzt verschwendet werden.
Neben der teuren Ausbildung bringt der Job auch den Ruf eines Klimasünders mit. Könnte der Mangel an Piloten damit zusammenhängen?
Feuser: Nein, das glaube ich nicht. Vor allem, weil die Swiss sehr viel für nachhaltigeres Fliegen unternimmt. Die Flotte wird laufend erneuert, wir bekommen den Airbus A350-900. Dieser ist sparsamer und ökologischer. Auch nachhaltiger Treibstoff ist für die Swiss ein grosses Thema.
Sie beide müssen sich im Freundeskreis nie für Ihren Beruf rechtfertigen?
Feuser: Bis jetzt nicht.
Ammann: Ab und zu ist dies in Diskussionen ein Thema. Doch schliesslich befriedigen wir ein Bedürfnis von Menschen, die fliegen wollen. Die heutige Technik ist das Beste, was uns zur Verfügung steht. Doch natürlich beschäftigt mich das Thema.
Würden Sie anders auf Ihren Beruf schauen, wenn Sie am Anfang Ihrer Karriere stehen würden?
Ammann: Nein. Ich akzeptiere, dass das Leben von uns Menschen auf der Erde irgendwo einen Abdruck hinterlässt. Wir können uns bemühen, diesen so klein wie möglich zu halten. Ich versuche mit meinen Möglichkeiten, Positives zu bewirken. Ich bin Pilot und habe deswegen kein schlechtes Gewissen.
Sind Sie zufrieden mit Ihrem Salär? Seit dem neuen Gesamtarbeitsvertrag verdienen Sie sogar noch etwas mehr.
Ammann: Ich finde, es ist ein angemessenes Salär, das den Aufgaben und der Verantwortung entspricht.
Feuser: Das sehe ich genauso. Gerade im Hinblick darauf, dass die Ausbildung kostenintensiv ist, kommt man mit dem Gehalt nach der Ausbildung gut zurecht.
Achtung Klischee: Sie werden doch als Pilotin vor allem fürs Nichtstun bezahlt.
Feuser: Nein.
Ammann: Na ja . . .
Feuser: Aha, du sitzt also nur rum?
Ammann: Nein. Natürlich nicht.
Feuser: Es gibt Phasen im Flug, die sind intensiver und anstrengender als andere. Beispielsweise Start und Landung erfordern viel Aufmerksamkeit. Es gibt aber auch entspanntere Phasen während eines Fluges. Man ist aber nie komplett entspannt, sitzt nur da und schaut aus dem Fenster.
Herr Ammann, Sie sehen das anders?
Ammann: Nein. Aber: Der Pilot ist für mich auch ein Krisenmanager. Die Passagiere sind dankbar, wenn ich mit meiner Crew einen turbulenten Flug mit einer schwierigen Landung sicher beende. Es ergibt keinen Sinn, wenn wir von Zürich nach New York fliegen und acht Stunden lang das Steuer von Hand führen. Der Flug wäre dadurch viel unruhiger, und beim Essen und Trinken hätten die Leute wenig Freude. Bei Routineabläufen kann uns der Autopilot sehr unterstützen, von aussen betrachtet sieht es dann so aus, als würden wir nur dasitzen und nichts tun. Das ist natürlich falsch, denn wir haben viele Routineaufgaben währenddessen, inklusive Überwachung der Systeme. Die heutige Automation kommt aber an ihre Grenzen. Und deswegen braucht es Pilotinnen und Piloten.
Aber braucht es in Zukunft wirklich mehrere Personen im Cockpit? Ein Pilot würde doch reichen. Das spart Kosten und beruhigt die angespannte Personalsituation.
Ammann: Leonie, möchtest du dich dazu äussern? Du bist die Zukunft, ich bin die Vergangenheit.
Feuser: Das hast jetzt du gesagt. Ich will mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber ich denke nicht, dass dies in naher Zukunft der Fall sein wird. Der Pilot führt noch immer den Flug durch und übernimmt wichtige Aufgaben wie das Überwachen von Systemen. Das macht kein Autopilot. Auch wenn es sehr unwahrscheinlich ist, könnte es vorkommen, dass mal einer der Piloten ausfällt. Gäbe es nur einen Piloten an Bord, hätte man in diesem Fall keine Redundanz mehr, worunter meiner Meinung nach die Sicherheit leiden würde. Ich kann mir daher kaum vorstellen, dass man in naher Zukunft auf einen zweiten Piloten verzichtet.
Sie haben vor dieser möglichen Sparmassnahme keine Angst?
Feuser: Nein.
Ammann: Ich bin da anderer Ansicht. Ich denke, in 15 Jahren werden die ersten Flugzeuge nur noch mit einem Piloten in der Luft sein.
Feuser: Also du meinst, dass es von Beginn des Fluges bis zur Landung nur einen Piloten an Bord geben wird?
Ammann: Ja, das kann ich mir vorstellen, auch wenn ich mir das nicht wünsche. Die Automatik wird bald noch mehr Unterstützung bieten, und über einen sicheren Kanal könnte das Flugzeug vom Boden aus gesteuert werden. Das dauert aber sicher noch einige Jahre. Und deswegen braucht es heute und morgen weiterhin zwei Personen im Cockpit. Etwas wäre mir auch noch wichtig: Ich möchte an dieser Stelle Werbung machen für den Beruf. Es braucht mehr Pilotinnen.
Es gibt zu wenig Frauen in dem Beruf?
Ammann: Ja, wir sind erst bei rund fünf Prozent Frauenanteil.
Frau Feuser, woran liegt das?
Feuser: Das würde ich auch gerne wissen. Ich bin in meiner Klasse leider die einzige Frau. Ich könnte mir vorstellen, dass sich die meisten Frauen gar nicht mit dem Beruf der Pilotin beschäftigen, weil es kein klassischer Frauenberuf ist. Früher war es für Frauen mit Kinderwunsch wegen der fehlenden Teilzeitlösungen schwieriger in dieser Branche. Heute ist das anders. Die Swiss hat viele verschiedene Teilzeitmodelle, mit denen sich Job und Familie besser vereinbaren lassen.
Vor dem Interview habe ich unter anderem mit dem Pilotenverband Aeropers über diese Thematik gesprochen. Die Situation ist etwas anders, als Sie es hier beschreiben. Gemäss Aeropers ist die Vereinbarkeit von Familie und Beruf weiterhin ein Problem.
Ammann: Das ist ein guter Punkt. Als Pilot gehe ich eine Verpflichtung ein. Ich muss mir bewusst sein, dass ich unregelmässig arbeite. Sei es in der Nacht oder an Feiertagen. Ich verpasse dadurch auch wichtige Tage in der Familie. Natürlich wünschen wir uns alle, über unsere Zeit im Leben möglichst viel selbst bestimmen zu können. Ich mir auch. Aber mit meiner Berufswahl habe ich akzeptiert, dass das als Pilot nur eingeschränkt möglich ist.
Das klingt jetzt nicht nach einem Traumjob für die Generation Z.
Feuser: Man kann das nicht für eine Generation pauschalisieren. Man muss der Typ für diesen Job sein. Viele Leute mögen diese Abwechslung, an manchen Tagen zu unterschiedlichen Zeiten zu arbeiten. Ein «Nine to five»-Job hat genauso seine Vor- und Nachteile wie Schichtarbeit auch. Als Pilotin oder Pilot weiss man nie, was einen erwartet, jeder Tag ist anders. Aber klar, wenn man denkt, jeden Abend um 18 Uhr zu Hause sein zu können und mit der Familie zu Abend zu essen, dann ist man im falschen Beruf. Am Ende kann es aber auch für die Generation Z ein Traumjob sein.
Auch dank dem flachen Hierarchiegefälle?
Feuser: Ganz genau. Das gilt sowohl im Cockpit als auch in der Kabine. Der Kapitän ist natürlich der Vorgesetzte des Co-Piloten, man arbeitet aber zusammen im Team und unterstützt sich gegenseitig. Die flache Hierarchie führt zu einer sehr angenehmen Arbeitsatmosphäre.
Ammann: Das ist sehr wichtig. Diese Kultur existiert nur in wenigen Branchen. Im Cockpit ist die Co-Pilotin verpflichtet, etwas zu sagen, wenn etwas falsch läuft oder gefährlich werden könnte. Wir nennen das «Speak-up!». Und ich als Kapitän muss auf sie hören. Das kann so weit gehen, dass sie das Steuer übernimmt. Im wahrsten Sinne für die Sicherheit. Die gelebte Hierarchie in unserem Beruf ist recht flach, auch wenn ich als Kapitän am Ende die Entscheide treffe und verantworte.
Stichwort Sicherheit. Beschäftigt man sich als Pilotin oder Pilot mit dem Tod?
Ammann: Nein, das Fliegen und mein Beruf sind sehr sicher. Natürlich ebenso anspruchsvoll bei einem Notfall. Doch ein Pilot gibt von seinem Wesen her nicht auf. Er kämpft so lange, wie es irgendwie geht, eine Situation unter Kontrolle zu halten oder eine sichere Landung zu machen. Statistisch gesehen ist Fliegen das sicherste Fortbewegungsmittel. Darum beschäftigt mich nicht der Tod, sondern ein möglicher Kontrollverlust. Kann ich durch meine Ausbildung, durch mein Können, jederzeit die Kontrolle über das Flugzeug behalten?
Feuser: Sich Gedanken über den Tod zu machen, wäre doch der falsche Ansatz. Wenn über dem Atlantik beide Triebwerke ausfallen, denke ich nicht übers Sterben nach, sondern ich frage mich, wie komme ich zur bestmöglichen Lösung. Wie lande ich das Flugzeug?
Wenn die Landung geklappt hat, klatschen: ja oder nein?
Ammann: Natürlich, wenn die Leute Freude haben.
Feuser: Oder ein Danke beim Aussteigen, das finde ich eigentlich noch schöner.
(Datum aufsteigend sortiert)
Lufthansa:Nur jeder Vierte schafft den Psycho-Test
26. März 2015 quelle: https://rp-online.de
Frankfurt Fliegen, so heißt es auf der Rekrutierungsseite der Lufthansa im Internet, sei bisweilen ein knochenharter Job, der psychische Belastbarkeit und physische Höchstleistungen fordere.
Entsprechend genau schaut sich Europas größte Fluggesellschaft ihren Nachwuchs an. Eine Übersicht.
Das Auswahlverfahren
Voraussetzung, um bei der Lufthansa die Pilotenausbildung absolvieren zu können, ist neben dem Abitur oder der fachgebundenen Hochschulreife eine Körpergröße zwischen 1,65 und 1,98 Metern, ein solides Grundwissen in Mathematik, Physik und Englisch.
Zudem dürfen die Anwärter nicht mehr als drei Punkte in Flensburg haben — darunter keine Eintragungen aufgrund von Drogen- oder Alkoholkonsum.
Sie sollten in guter körperlicher Verfassung und mindestens 17 Jahre alt sein.
Ein Gros der Kandidaten bereitet sich mit teuren, privaten Kursen auf das anspruchsvolle, dreistufige Auswahlverfahren vor.
Wer nach der schriftlichen Bewerbung noch im Rennen ist, bekommt zunächst eine Einladung zur Berufsgrunduntersuchung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) nach Hamburg.
Dort werden mit Hilfe von Aufgaben am Computer „grundlegende Leistungs- und Persönlichkeitsmerkmale erhoben“.
Man könnte auch sagen, es handelt sich um den Wissens- und Intelligenztest.
Die Durchfallquote liegt nach Konzernangaben bei 70 Prozent.
Wer besteht, für den folgt die Firmenqualifikation — ein intensives, zweitägiges Auswahlverfahren mit Gruppen- und Einzelaufgaben, bei denen emotionale Stabilität, soziale Kompetenz und Handlungskompetenz überprüft werden.
So muss beispielsweise in der Gruppe unter Zeitdruck ein Dienstplan erstellt werden. Am zweiten Tag folgt nach einem Test im Simulator ein psychologisches Interview. Geführt wird dieses von einem erfahrenen Flugkapitän und drei Psychologen.
Laut Teilnehmern werden die Kandidaten dabei etwa nach einer Bewährungssituation in ihrer Schulzeit gefragt.
Zudem werden kritische Fragen zum familiären Umfeld, zu Stärken und Schwächen gestellt. Auch müssen sie sich im Gespräch klar dazu äußern, ob ihre aktuelle Lebenssituation überhaupt eine Ausbildung zulasse.
Die Durchfallquote liegt bei 75 Prozent. Damit sind von den ursprünglich zum Bewerbungsverfahren Eingeladenen gerade noch 7,5 Prozent übrig.
Und anschließend folgt noch ein letzter Test beim Medizinischen Dienst der Lufthansa in Frankfurt.
Die Ausbildung
Wer dann noch im Rennen ist und sich den 70.000 Euro teuren, mindestens 29 Monate dauernden Lehrgang leisten kann — eine Aufwandsentschädigung zahlt der Konzern seinem Nachwuchs in diesem Zeitraum nicht —, wird in Bremen, im amerikanischen Goodyear (Arizona) und in Frankfurt ausgebildet.
Psychologische Tests sind dann nicht mehr vorgesehen. Neben 12 000 Unterrichtsstunden à 45 Minuten reiner Theorie — etwa in Navigation, Meteorologie und Elektrotechnik — absolvieren die Schüler zunächst in einmotorigen Maschinen in der Wüste Arizonas ihre ersten Flugstunden.
Zurück in Bremen und nach erfolgreicher theoretischer Prüfung steigen die Schüler auf größere Jets um. Im letzten Schritt erhalten sie ihr „Type Rating“, also die Musterschulung auf einen bestimmten Flugzeugtyp — etwa den Airbus A320.
Auch Todespilot Andreas L. durchlief diese Ausbildung, die Lufthansa-Chef Carsten Spohr zufolge bei Germanwings und der Lufthansa analog verläuft.
Allerdings unterbrach L. seine 2008 begonnene Ausbildung für mehrere Monate und musste deshalb die Aufnahmeprüfung wiederholen.
Eine solche Pause sei nicht unüblich, so Spohr.
Auch Leerläufe nach der Prüfung sind gang und gäbe.
Zahlreiche Jungpiloten legen deshalb noch eine Prüfung zum Flugbegleiter ab, um die Durststrecke zu überbrücken. Laut Konzern scheitern übrigens weniger als vier Prozent der Schüler an Lehrgang und Prüfung.
Unklar ist, ob der Todespilot eine volle oder eine sogenannte modulare Fluglizenz besaß. In den vergangenen Jahren ist die klassische Ausbildung nämlich zunehmend entschlackt worden: Statt der umfassenden Ausbildung, die die Absolventen am Ende berechtigte, Maschinen auch allein zu fliegen, bieten die Flugschulen seit 2009 zunehmend die sogenannte Multi-Crew-Pilot-Licence (MPL) an.
Bei dieser Variante dürfen die Absolventen nur als Copiloten bei dem Flugzeugtyp mitfliegen, auf den sie auch geschult wurden.
Sämtliche Lizenzen für den Alleinflug müssen sie nachträglich erwerben. Erst nach 1500 Flugstunden auf Verkehrsflugzeugen werden sie als Kapitän anerkannt.
Die Lufthansa konnte gestern keine Angaben dazu machen, ob Andreas L. solch eine entschlackte Multi-Crew-Pilot-Licence besessen hatte. Der Konzern führte die MPL 2009 ein, L. begann seine Ausbildung jedoch schon 2008, schloss diese jedoch erst 2013 ab. Neben der Ausbildung bei der Lufthansa gibt es übrigens noch andere Wege, um an eine Pilotenlizenz zu gelangen — etwa über private Flugschulen.
Die Prüfungen, die beim Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig abgelegt werden, sind dieselben.
Nach der Ausbildung
Nach Angaben des Luftfahrtexperten Heinrich Großbongardt gibt es für aktive Piloten keine dezidierte Untersuchung der psychischen Gesundheit.
Man müsse auch davon ausgehen, dass eine solche keine 100-prozentige Sicherheit biete. „Zudem kommt es in jeder Berufsgruppe vor, dass jemand durch Lebensumstände oder andere Einflüsse im Laufe der Zeit psychische Probleme entwickelt, die seinem Umfeld verborgen bleiben“, sagt Großbongardt.
Verkehrspiloten müssen aber ihre Fähigkeiten zum Führen eines Flugzeugs ständig neu nachweisen.
Nach Angaben der Vereinigung Cockpit müssen sie neben den jährlichen medizinischen Checks vier Mal im Jahr erfolgreich einen Simulator-Test absolvieren, in dem Extremsituationen durchgespielt werden.
Ein einmaliges Durchfallen führt zu intensiven Nachschulungen. Fällt der Pilot ein zweites Mal durch, verliert er seine Lizenz.
„Kompletten Einstellungstest überdenken“
28 JULI 2015 quelle: https://www.deutschlandfunk.de
Die Fluggesellschaften würden Piloten vor der Einstellung umfangreichen Tests unterziehen, sagte der Luftfahrt-Fachjournalist Harald Stocker im Deutschlandfunk. Allerdings gäbe es Firmen, die auf solche Tests vorbereiten würden.
Dadurch komme es zu Verfälschungen. Das solle verboten werden.
(Mit Ausnahme von dlr-test-vorbereitung.online) welche eine gute Software ist
Bettina Klein:Inzwischen werden auch Fragen gestellt nach dem Arbeitsumfeld von Piloten, nach ihren Arbeitsbedingungen, von denen wir immer vor allen Dingen dann hören, wenn Piloten streiken.
Der „Spiegel“ schreibt heute von starkem Leistungsdruck, von einer Atmosphäre der Angst, Psychologen, Psychiater und Betroffene würden ein besorgniserregendes Bild zeichnen vom Umgang mit solchen Problemen in der Luftfahrtbranche.
Der Kollege Harald Stocker ist Wissenschaftsjournalist, der viel über die Luftfahrtbranche berichtet, und ist jetzt am Telefon. Ich grüße Sie, Herr Stocker!
Harald Stocker:Ich grüße Sie ebenfalls!
Klein:Mal unabhängig vom konkreten Fall, was da berichtet wird, hören Sie das auch, können Sie das bestätigen?
Stocker:Ich kann das nicht bestätigen. Ich habe sehr viele Piloten kennengelernt und die berichten von einem anstrengenden und anspruchsvollen Beruf, aber ich kenne jetzt keine Piloten, die den ganzen Tag über ihre Arbeitsbedingungen jammern und quasi kurz vor dem Zusammenbruch stehen.
Also, da wird, glaube ich, ein falsches Bild skizziert. Wir dürfen nicht vergessen, wir haben Gesetze über Ruhezeiten, die eingehalten werden müssen, da sind Piloten auch sehr selbstbewusst, wir kennen Fälle, wo Flugzeuge frühzeitig an einem anderen Ort gelandet sind, weil die Dienstzeiten der Piloten abgelaufen sind und man nicht gegen Gesetze verstoßen wollte.
Das war natürlich problematisch für die Passagiere, weil die dann einen außerplanmäßigen Weiterflug erst mal warten mussten.
Aber im Großen und Ganzen geht es doch darum, dass die Piloten Ruhezeiten haben, die vorgeschrieben sind, die eingehalten werden.
Und dann darf man nicht vergessen, dass die Luftfahrt heute auch sehr, sehr automatisiert abläuft.
Die Flugzeuge sind technisch in der Lage, von Piste zu Piste vollkommen autonom zu fliegen. Das machen Piloten natürlich nicht, weil sie Starten, Landen auch beherrschen wollen, üben wollen und weil es immer wieder mal außerplanmäßige Änderungen gibt, aber im Großen und Ganzen, wenn die mal von der Piste weggeflogen sind, fliegen Flugzeuge automatisiert.
Und in der Zeit können sich die Piloten dann auch wieder ein bisschen erholen, Kraft schöpfen für anspruchsvollere Aufgaben.
Klein:Aber wie offen ist der Umgang zum Beispiel mit persönlichen Problemen? Wir sprechen darüber ja auch immer fallunabhängig, immer wenn solche Berichte veröffentlicht werden. Depressionen, Alkoholsucht, chronische Müdigkeit und Überarbeitungen würden oft totgeschwiegen, heißt es jetzt, und es herrsche ein Klima von Verdrängung und Karriereangst.
Stocker:Das ist tatsächlich etwas anderes. Denn wir dürfen nicht vergessen, dass der Pilot eben medizinisch überprüft wird regelmäßig. Und es gibt sehr viele Fälle, wo Piloten schon mit Ende 40, Anfang 50 einfach aussortiert werden.
Die Hauptgründe sind dann meistens Bluthochdruck und Diabetes, das sind ebenfalls Erkrankungen, die auftreten können im fortgeschrittenen Alter. Und man möchte nicht, dass ein Pilot zum Beispiel eine Unterzuckerung bekommt im Cockpit. Und dann bekommt er einfach Flugverbot. Das ist für die Betroffenen sehr tragisch, sie sind dann Frührentner, weil ein Pilot, der ein Flugzeug nicht mehr fliegen darf, ist im Endeffekt ein ungelernter Arbeiter. Und…
Klein:Was jetzt die psychologische Betreuung angeht, da wurde jetzt viel drüber diskutiert, die Luftfahrtgesellschaften würden eben keinerlei solche Tests mehr vornehmen über einen längeren Zeitraum. Haben Sie den Eindruck, dass das geändert werden muss?
Keine Überwachung, sondern Betreuung
Stocker:Darüber wird im Moment tatsächlich heftig diskutiert, und zwar auf beiden Seiten. Ich habe in Internetforen gelesen, wo sich Piloten auch austauschen, die sich darüber beklagen, sie wollen jetzt nicht alle halbe Jahre einen Idiotentest machen und zu irgendeiner Psychotante geschickt werden oder so.
Da hat man das Gefühl, es richtet sich gegen die Piloten. Und dagegen wehren die sich natürlich auch, sie wollen jetzt quasi nicht in Generalverdacht gestellt werden. Auf der anderen Seite ist es tatsächlich so, dass es keine intensive psychologische Betreuung über die gesamte berufliche Laufbahn hinweg gibt, sondern nur eben diesen einen psychologischen Einstellungstest ganz am Anfang.
Es sei denn, es passiert irgendwas Außergewöhnliches, dass man Medikamentenmissbrauch oder Alkoholabhängigkeit vermutet.
Aber ansonsten eher nicht. Und da denken im Moment Experten drüber nach, dass man eine kontinuierliche psychologische Betreuung anbietet. Das soll nicht eine Überwachung sein oder ein Test, sondern es soll eine Betreuung sein, die den Piloten hilft, auch beispielsweise schwere Lebenskrisen an sich selber zu erkennen und frühzeitig dort Hilfe anzunehmen, wenn sie das brauchen.
Klein:Geht es auch dabei um das Berufsbild und darum, wie gut oder schlecht es sich möglicherweise verträgt mit einem offenen Umgang mit Problemen? Zumindest früher galt ein Pilot als toller Typ, der alles im Griff hat und ja auch haben muss, und auch als überdurchschnittlich erfolgreich. Gilt das noch in der Branche?
Stocker:Nein, das war früher tatsächlich ein Problem und das war ein so großes Problem, dass es sogar Flugzeugabstürze gab, weil Piloten sich überschätzt haben, weil sie dachten, sie sind die tollsten Typen im Cockpit. Und genau die Leute werden seit vielen Jahrzehnten gezielt bei den Einstellungstests eben aussortiert. Man möchte keine Draufgänger, keine Abenteurer, keine Leute mit einem überzogenen Selbstbewusstsein, sondern eher Menschen, die sich in einem seelischen Gleichgewicht befinden und stabil sind und eher nicht selbstbewusst sind, sondern eher Selbstvertrauen haben in ihre gute Ausbildung. Und daher dann eben keine besonderen Risiken eingehen.
Klein:Wie gut ist es denn möglich, da geeignete von vielleicht weniger geeigneten Kandidaten zu unterscheiden bei den Auswahlverfahren?
Stocker:Das ist tatsächlich eine große Herausforderung. Wir wissen, dass der Einstellungstest der Lufthansa, der beim Flugmedizinischen Institut des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt in Hamburg durchgeführt wird, zu den besten der Welt gehört auf der einen Seite. Auf der anderen Seite sind auch diese Experten nicht in der Lage, in die Köpfe der Menschen hineinzuschauen.
Und mir ist ein Fall bekannt, wo jemand diesen Test bestanden hat und sich später herausgestellt hat, dass er an einer leichten Form der Epilepsie leidet.
Das ist ein Ausschlusskriterium. Er wurde dazu mehrfach befragt, zur medizinischen Vorgeschichte, er hat mehrfach auch Fragebögen ausgefüllt, das einfach nicht angegeben.
Und dann zeigt sich halt, dass es durchaus Möglichkeiten gibt, da durchzurutschen. Ein anderes Problem ist, dass es kommerzielle Anbieter gibt, die Bewerber gegen Geld auf solche Tests vorbereiten. Und es ist gerade beim psychologischen Teil natürlich die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass damit das Ergebnis verfälscht werden kann.
Denn ein psychologischer Test, der sich mit der Persönlichkeit von angehenden Piloten beschäftigt, der kann ja nur dann funktionieren und gute Ergebnisse liefern, wenn der Prüfling nicht weiß, wie so ein Test funktioniert, wenn er nicht die Mechanismen kennt, wenn er nicht weiß, was der Psychologe eigentlich versucht, herauszufinden.
Und wenn er solche Tests sehr gut kennt und auch die Fragen vielleicht kennt oder auch die Rollenspiele, die dort gemacht werden, die Diskussionsrunden kennt, dann kann er da natürlich auch das Ergebnis verändern. Und wenn die Psychologen das nicht wissen, dann kann es hier tatsächlich auch zu fehlerhaften Beurteilungen kommen.
Klein:Was wäre denn nach Ihrer Beobachtung da jetzt die geeignete Lösung oder die Veränderung, die man vornehmen müsste?
Stocker: Kompletten Einstellungstest noch mal überdenken
Stocker:Ich gehe davon aus, dass die Experten jetzt sowieso den kompletten Einstellungstest noch mal überdenken und sich auch überlegen, wie sei da vorgehen können.
Man kann auch überlegen, inwieweit das eigentlich im Interesse der Allgemeinheit liegt, dass es kommerzielle Anbieter gibt, die sagen, gegen Geld bringe ich dir bei, wie du den Einstellungstest bei einer Fluggesellschaft bestehen kannst. Das, glaube ich, ist auch nicht im Interesse der Allgemeinheit. Vielleicht muss man so was auch mal gesetzlich verbieten.
Und wir brauchen aber vor allem, weil sich ja auch im Leben eines Menschen, eines Piloten über viele Jahrzehnte hinweg Veränderungen einstellen können, eine Begleitung, eine kontinuierliche psychologische Begleitung, die von den Piloten nicht als etwas empfunden ist, was sich gegen sie richtet, sondern die als eine Betreuung empfunden wird, die dem Piloten auch hilft, sowohl seelisch als auch körperlich ein ganzes Berufsleben lang gesund zu bleiben.
Und auch aus dieser Situation heraus vorbeugen kann, dass man vorzeitig aussortiert wird und dann quasi mit 50 Jahren als Frührentner hohe finanzielle Einbußen hat.
Klein:Die Einschätzung des Wissenschaftsjournalisten Harald Stocker heute Mittag hier im Deutschlandfunk zu den Konsequenzen möglicherweise nach dem Flugzeugabsturz am vergangenen Dienstag. Ich danke Ihnen für das Gespräch, Herr Stocker!
Stocker:Ich danke Ihnen auch!
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
Der (un)mögliche Blick in den Kopf
02 August 2017 quelle: https://www.tagesschau.de
Der Copilot der abgestürzten Germanwings-Maschine verheimlichte eine Erkrankung vor seinem Arbeitgeber. Ob er psychische Probleme hatte, ist unklar. Auf ihre psychologische Eignung werden Lufthansa-Piloten nur bei ihrer Einstellung getestet. Danach nicht mehr. Das hat Gründe.
Von Florian Pretz, tagesschau.de
Nur körperlich gesunde Piloten dürfen ans Steuer. Um das zu gewährleisten, werden regelmäßig Untersuchungen durchgeführt. Der psychologische Zustand der Kapitäne und ihrer Stellvertreter wird jedoch nur zu Beginn der Ausbildung überprüft.
Die Lufthansa und andere Airlines arbeiten dabei mit Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zusammen. Während der Eignungsprüfung werden ausführliche Gespräche mit den Bewerbern geführt.
Motivation, Selbstreflexion, Kooperationsbereitschaft
Die Experten konfrontieren die Bewerber im Rahmen mehrtägiger Tests mit komplizierten Aufgaben, unter anderem um ihr Konzentrationsvermögen, ihre Fähigkeit zum Multitasking, ihre Stressresistenz und ihr technisches Verständnis generell einzuschätzen. Teil des Auswahlverfahrens ist aber auch eine Analyse persönlichkeitsbezogener Merkmale.
Laut DLR und Lufthansa wird in Einzelgesprächen und Gruppenaufgaben getestet, ob ein Bewerber belastbar, kooperationsfähig und zur Selbstreflexion in der Lage ist.
Auch seine Motivation ist Thema in dieser Runde. Besteht er nicht, akzeptiert ihn das Unternehmen nicht. Laut Medieninformationen fallen etwa 70 Prozent der Bewerber durch.
Für ausgebildete Piloten stellt die Lufthansa nach eigenen Angaben jederzeit hausintern psychologisch geschultes Personal zur Verfügung. Doch hier ist die Initiative aus dem Cockpit gefragt.
Im Deutschlandfunk-Interview macht der Luftfahrt-Psychologe Reiner Kemmler aber auf eine entscheidende Schwachstelle dieses Systems aufmerksam: Jeder Pilot weiß, dass eine diagnostizierte Depression sein Aus bedeutet. „Es kommt natürlich darauf an, um was für eine Depression es sich handelt“, erläutert Kemmler.
Bestimmte Depressionen bedeuten das Aus
Schließlich gebe es auch Erkrankungen, „die auf aktuelle oder akute Ereignisse zurückzuführen sind und die dann auch wieder verschwinden.
Dafür gibt es auch gute Behandlungsmöglichkeiten. Dann kann derjenige auch wieder weiterfliegen, wenn er das bewältigt hat.“ Nicht flugtauglich seien aber Menschen, bei denen sogenannte endogene oder familienbedingte Depressionen vorliegen, sagt Kemmer.
Sind solche Vorerkrankungen zu Beginn der Flugtätigkeit nicht erkannt, verlässt sich die Lufthansa auf seine Mitarbeiter. Denn alle Piloten sind verpflichtet, etwaiges auffälliges Verhalten von Kollegen während der Dienstzeit zu melden.
Ein solches Vorgehen macht aus Sicht von Barbara Schneider durchaus Sinn.
Im Gespräch mittagesschau.de erläutert die Vorsitzende der Deutschen Gesellschaft für Suizidprävention, dass etwa die Hälfte aller Selbstmörder die Suizid-Entscheidung „kurzfristig“ treffe, teilweise sogar erst 24 Stunden vor der Tat.
Grund dafür seien akute Risikofaktoren. Dazu zähle etwa die Nachricht über eine Erkrankung und eine Trennung.
Depressionen zählten zwar zu der häufigsten psychischen Erkrankung von Suizid-Opfern, in der Regel kämen jedoch noch andere auslösende Faktoren hinzu. „Einfache Erklärungsmodelle für Suizide gibt es in der Regel aber nicht – und in diesem ganz speziellen Fall nicht“, erklärt Schneider.
Test vor jedem Flug unmöglich
Laut Schneider machen regelmäßige psychologische Untersuchungen daher nur bedingt Sinn. Das liege vor allem daran, dass sich der Zustand der Patienten innerhalb kurzer Zeit verändern könne. „Man kann ja nicht jeden Piloten vor jedem Einsatz zu einem psychologischen Gespräch oder Test schicken“, sagt auch Jörg Handwerg, Sprecher der Piloten-Vereinigung Cockpit.
Ähnlich argumentiert der Vizepräsident des Deutschen Fliegerarzt-Verbandes, Uwe Beiderwellen. Er hält Psycho-Tests für „überzogen“. Im Gespräch mit dem SWR weist er darauf hin, dass es außerdem keine Verfahren gebe, um „mögliche psychische Ausnahmesituationen“ vorherzusagen.
Auf ein weiteres Problem weist Luftfahrt-Psychologe Kemmler hin: Wer seine Erkrankung geheim halten wolle, würde dies trotz regelmäßiger psychologischer Tests schaffen: „Es handelt sich ja um sehr kluge Leute, die wissen, dass eine Depression die Tauglichkeit gefährdet. Man kann das auch verdecken.“
Absichtlich durch Piloten herbeigeführte Flugunfälle
Ähnlich handelte offensichtlich auch Andreas L. Darauf deuten Unterlagen hin, die Ermittler in seiner Wohnung in Düsseldorf gefunden haben. Unter anderem stießen die Fahnder auf eine zerrissene Krankschreibung für den Tag des Absturzes.
Welche Gründe dahinter stecken, könnte nun eine psychologische Autopsie ergeben.
Dabei versuchen Ermittler mit allen vorhandenen Informationsquellen ein Bild der Erkrankung zu rekonstruieren, erklärt der Psychologe Georg Fiedler vom Uniklinikum Hamburg-Eppendorf das Verfahren gegenüber tagesschau.de.
Dafür werden Interviews mit Angehörigen und Kollegen geführt. „Die Nachforschungen reichen teilweise bis in die Kindheit zurück“, sagt Fiedler.
Entwickelt worden ist das Verfahren in den 1950er-Jahren von der US-Versicherungswirtschaft, um finanzielle Entschädigungen nach einem Suizid zu klären.
Ob es bei der Aufklärung der Gründe für den Absturz des Germanwings-Airbus helfen wird, muss nun die Staatsanwaltschaft Düsseldorf zeigen.
Die Lufthansa lässt Pilotenträume platzen
03 September 2018 quelle: https://www.zeit.de
Max wollte Pilot werden, jetzt ist er Flugbegleiter: Die Lufthansa schult Hunderte Nachwuchspiloten, stellt sie dann aber nicht ein.
Max* sollte eigentlich längst Pilot sein. Seine Schulung begann er vor fünf Jahren; das Medizinstudium hatte er dafür abgebrochen. Der 28-Jährige gehörte zu den etwa sieben Prozent der Bewerber für die Pilotenschulung, die einen der schwersten Auswahltests in Deutschland geschafft haben: den der Lufthansa.
Die Fluggesellschaft nimmt von allen Bewerbern nur die Besten.
Die Schulungsdauer, so steht es in seinem Vertrag, betrage „im Regelfall ca. 23 Monate“.
Doch für Max sind es nun schon knapp 60 Monate geworden. Denn die Lufthansa lässt ihn seine Schulung nicht beenden.
Um finanziell zu überleben, schenkt er zwischen Frankfurt und Hamburg in 7.000 Metern Höhe Saft und Cola light aus, verteilt Snacks – süß oder salzig – und feuchte Tücher.
Immerhin geht es ihm hier besser als anderen Flugbegleitern, den Kollegen bei den großen Billiglinien, sagt er.
Eine Ursache dafür, dass Max kein Pilot werden kann, liegt im Preiskampf der Branche. Von Hamburg nach Venedig kommt man durchaus für 4,99 Euro, selbst die Kreditkartengebühr ist enthalten: So zeigt es die Website vonRyanairfür April an, wenn man ein maximales Budget von fünf Euro in den Suchfilter eingibt und nur mit Handgepäck reist.
Eine S-Bahn-Fahrt von Buxtehude zum Hamburger Flughafen kostet schon deutlich mehr: 7,10 Euro. Das Venedig-Angebot ist keine Ausnahme.
Immer wieder durchbricht die irische Fluggesellschaft Ryanair die Billigpreis-Schallmauer. Von Düsseldorf nach Bologna für 2,99 Euro?
Auch das geht. Mit dieser Strategie hat Ryanair bei den Passagierzahlen die Lufthansa als größte europäische Airline abgelöst.
Um in diesem Niedrigpreiskampf mitzuhalten, gibt es fast überall in der Branche Dumpinglöhne und unsichere Arbeitsbedingungen.
Leiharbeit, Scheinselbstständigkeit und Befristungen sindlaut einer Studie der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-StiftungBegriffe geworden, mit denen sich die Arbeit von immer mehr Piloten beschreiben lässt.
Auch die Lufthansa lässt zu, dass sich Hunderte ihrer eigenen angehenden Piloten für ihre Schulung verschulden. Und sie lässt sie im Unklaren, wann, wie und ob sie überhaupt als Pilot werden arbeiten können. Max ist einer von ihnen.
Die Lufthansa lässt ihn seit drei Jahren das sogenannte Type Rating für den Airbus A320, eine Art Führerschein für einen der gängigsten Flugzeugtypen, nicht machen.
Als Grund führt das Unternehmen immer wieder an, es habe aktuell keinen Bedarf an neuen Piloten.
Dabei machen derzeit viele Piloten Überstunden und können ihre Arbeitszeit nicht reduzieren, sagt Markus Wahl von der Pilotenvereinigung Cockpit. „Weil es natürlich Bedarf gibt.“
Die ersten Module der Schulung hat Max alle bestanden. Nun müsste er laut dem Schulungsvertrag das Type Rating erwerben. Wenn er dürfte, könnte Max diese Art von Führerschein innerhalb von vier Monaten machen.
Danach würde noch das sogenannte Line Training folgen, bei dem er erstmals Passagiere fliegen könnte. Weil die Schulung auf die Airlines der Lufthansa zugeschnitten ist, sind Max und seine Kolleginnen und Kollegen darauf angewiesen, die abschließenden Module auch von der Lufthansa angeboten zu bekommen.
Und genau das geschieht nicht. Ohne ein Type Rating seien die bisherigen Module praktisch wertlos, sagt Max. „Damit kann ich mich auch nicht bei anderen Airlines oder Flugschulen bewerben, um die fehlenden Teile nachzuholen.“
Schulden für den sicher scheinenden Job
Die Lufthansa-Pilotenschulung von Max kostet 120.000 Euro.
Die bezahlt zunächst das Unternehmen, Max muss allerdings 60.000 Euro davon zurückzahlen, sobald er Copilot ist. Zusätzlich hat er einen Kredit über 25.000 Euro aufgenommen, um während der Schulung, in der er kein Gehalt bekam, von etwas zu leben.
Vermittelt hat den Kredit dieAlbatros-Versicherung, ein Unternehmen der Lufthansa Group. Max hat heute keinen Job als Pilot und – Zinsen mit eingerechnet – in Zukunft Schulden von mehr als 85.000 Euro. „Schon jetzt habe ich eine Belastung von etwa 250 Euro im Monat“, sagt er.
Wie Max haben seit 2010 etwa 900 Nachwuchsflugzeugführer bei der Traditionsmarke Lufthansa ihre Schulung begonnen, und dann nicht den erhofften Job bekommen. „Starten Sie durch! Es gibt nicht viele Traumjobs.
Einer ist mit Sicherheit Pilotin oder Pilot bei Lufthansa“, warb das Unternehmen auf seiner Schulungsseitelufthansa-pilot.de noch bis 2015, obwohl zu dieser Zeit die Schulungen schon nicht mehr beendet wurden und der Nachwuchs keine Copiloten-Jobs mehr angeboten bekam.
„Wir bringen Sie in nur zwei Jahren ganz nach vorne!“ Darauf warten die ältesten Lehrgänge seit fast fünf Jahren.
Und was sagt Lufthansa dazu? Angesprochen auf den jahrelangen Zustand, dass die eigenen Nachwuchspiloten nicht eingestellt werden und ihre Lebensplanung nicht fortsetzen können, sagt ein Lufthansa-Sprecher: „Wir haben immer gesagt, dass wir mit der Kernmarke Lufthansa auch wieder wachsen möchten.“ Dazu würde man aber auch wettbewerbsfähige Bedingungen bei den allgemeinen Cockpitpersonalkosten brauchen.
Seit fünf Jahren liegt die Lufthansa darüber im Streit mit der Pilotenvereinigung Cockpit.
Die Schulungen für Nachwuchspiloten wurden im vergangenen Jahr eingestellt. 2016 schrieb das Unternehmen auf seiner Website: „Gegenwärtig befindet sich der gesamte Lufthansa-Konzern in einer Phase des Umbruchs.“ Jetzt heißt es nur noch: „Auf den folgenden Seiten findet sich gegenwärtig noch die ‚alte Welt‘ der Lufthansa Passage (…)“.
„Piloten brauchen einen stabilen Charakter“
23 Oktober 2020 quelle: https://www.dw.com
Deutsche Welle: Gibt es internationale Standards, an die sich Deutschland für psychologische Tests für Piloten hält?
Michael Müller: Es gibt keine internationalen Standards dafür, weil jede Fluggesellschaft oder jeder Flugbetrieb für sich ein geeignetes Einstellungsverfahren festlegt.
Das heißt, dass Lufthansa und zum Beispiel Air Berlin verschiedene Tests durchführen?
Genau. Es gibt verschiedene validierte Einstellungstestverfahren.
Die sind fachlich für gut befunden. Der DLR-Test zum Beispiel, das ist der Test, den die Lufthansapiloten absolvieren müssen, das ist einer der bekanntesten und wahrscheinlich auch besten Tests weltweit.
Den setzen verschiedene Firmen ein, auch die Lufthansa. Aber es gibt auch andere Verfahren. Die Airlines suchen sich das für sie passende aus.
Was beinhalten die Tests im allgemeinen?
Die beinhalten zum einen die Überprüfung von kognitiven Fähigkeiten, das heißt das, was der Mensch sozusagen verglichen mit einem Computer an Rechnerleistung vollbringen kann.
Seine Auffassungsgabe, aber auch Dinge wie das psychologische Profil werden überprüft. Die Empathie wird überprüft, das Durchsetzungsvermögen wird überprüft und andere Dinge mehr.
Auch Stressbewältigung spielt eine Rolle und Teamorientierung. Ist der Pilot in der Lage, im Zwei-Mann-Team sinnvoll zu arbeiten, so dass zwei Leute zusammen mehr leisten als einer alleine, insbesondere in einer kritischen Situation?
Es spielen aber auch Fachthemen eine Rolle bei den Einstellungstests, also Mathematik, Physik und Englisch.
Wird auch auf den Hintergrund der Bewerber eingegangen, also ob sie schon mal in Behandlung für psychologische und andere Probleme waren?
Ja, natürlich, es ist eine ausführliche medizinische Untersuchung erforderlich.
Man geht auch auf die Vergangenheit ein, rein medizinisch gesehen, aber auch bei den allgemeinen Testverfahren, insbesondere bei den sogenannten Interviews, spielt die bisherige Historie eine große Rolle.
Wo kommt der Bewerber her, was hat er bisher gemacht, was hat er in der Vergangenheit gemacht? Bis hin zu: Was machen die Eltern, was gibt es für einen familiären Hintergrund? Wie ist der Bewerber aufgewachsen, wie war die normale Entwicklung, und so weiter und so weiter.
Es wird alles sehr sorgfältig überprüft bis hin zu ganz praktischen Dingen, wie viele Strafpunkte er im Straßenverkehr gesammelt hat, ob er früher in irgendeiner Weise auffällig geworden ist.
Das ist weltweiter Standard.
Piloten müssen etliche Tests absolvieren
Und sind solche Tests geeignet, um Leute mit psychologischen Problemen zu finden?
Die Tests sind sehr gut geeignet und insbesondere der DLR-Test.
Der ist weltweit absolut führend in der Fehlertoleranz, die auch nach unserer Beobachtung ganz, ganz gering ist. Und ein Bewerber, der von DLR als geeignet erachtet wurde, ist in der Regel auch tatsächlich geeignet.
Das zeigt auch die Tatsache, dass es im Nachhinein nur minimalistische Korrekturen gibt. Das heißt, ein Bewerber besteht ein Verfahren und wird dann vielleicht während der Ausbildung auffällig, wo man dann sagt, okay, das entspricht nicht der Norm. Und da wird sehr restriktiv vorgegangen, da gibt es überhaupt keine Spielräume. Von daher wird das, was jetzt passiert ist, ein absoluter Ausnahmefall sein.
Wie würden Sie die psychologische Verfassung des idealen Piloten beschreiben?
Das ist natürlich eine schwierige Frage. Das hängt einfach damit zusammen, dass die psychologischen Profile generell ganz unterschiedlich sind, wie in anderen Firmen auch oder in anderen Professionen auch.
Aber was sicherlich wichtig ist, ist ein stabiler Charakter, der wird unter anderem geformt durch einen festen sozialen Hintergrund, die Art und Weise, wie man aufgewachsen ist. Die bisherige Entwicklung ist zum Beispiel ein wichtiger Faktor. Was ihn aktuell auszeichnen muss, ist eine gefestigte Persönlichkeit, er muss sehr empathisch sein, er muss sich auch in die Gedankenwelt eines anderen, zum Beispiel seines Arbeitskollegen, hineinversetzen können.
Trotzdem muss er aber auch durchsetzungsstark sein, denn seine Aufgabe ist nicht nur, die Systeme zu bedienen, die Instrumente zu beobachten, er muss auch seinen Kapitän beobachten.
Ein Co-Pilot ist natürlich in der Hierarchie informell etwas unterhalb vom Kapitän, weil er zwangsläufig nicht so viel Erfahrung hat.
Trotzdem muss er in der Lage sein, den Kapitän korrigieren zu können, wenn er einen Fehler macht, das ist seine Aufgabe.
Es hört sich vielleicht einfacher an, als es tatsächlich ist. Deswegen wird bei den Eignungsuntersuchungen sehr darauf geachtet, dass der Bewerber zum einen einfühlsam, empathisch und mit einer guten Psychologie ausgestattet ist.
Auf der anderen Seite muss er ausreichend durchsetzungsstark sein, um eventuell korrigierend einzugreifen und sich im Notfall auch gegen einen Kapitän durchzusetzen, wenn der Kapitän einen Fehler macht.
Ein Pilot muss eine große Bandbreite erfüllen, und darauf achten die Airlines. Insbesondere bei der Auswahl des Verfahrens, das für die Einstellungstests verwendet wird, wird sichergestellt, dass der Bewerber diese Merkmale anschließend tatsächlich auch hat.
Michael Müller ist Geschäftsführer von ATTC, einer Firma, die Bewerber auf Piloteneignungstests vorbereitet.
Das Interview führte Timothy Jones.
SWISS-AUSBILDUNG
Nur die wenigsten Schweizer Kandidaten bestehen den Pilotentest
Gegenüber zu Beginn des Jahres besuchen weniger Schülerinnen und Schüler die Pilotenschule. Die Gründe dafür sind vielseitig.
Darum gehts
- Die Fluggesellschaften haben Mühe, qualifizierte Pilotinnen und Piloten zu finden.
- Eine Hürde stellen die Anforderungen und die Finanzen dar.
- Die Fluggesellschaft versucht dem Mangel mit Infoveranstaltungen entgegenzuwirken.
Im Frühherbst startet für angehende Pilotinnen und Piloten die zweijährige Ausbildung. Besetzt sind gerade Mal vier der 24 Plätze. Die zweite Klasse, welche Ende des Jahres startet, hat noch gar keine Schülerinnen und Schüler.
Zum Vergleich: Anfangs Jahr hatte eine Klasse zehn Schülerinnen und Schüler, die zweite Klasse im Juni konnte fast komplett gefüllt werden.
«Wir gehen an Schulen und machen Werbung für unseren Berufsstand und die Swiss», sagt Stefan-Kenan Scheib gegenüber SRF. Er ist bei der Fluggesellschaft für den Flugbetrieb zuständig. Laut Scheib erhält die Swiss rund 100 Bewerbungen für den Job über den Wolken – pro Monat.
Gefüllt werden können die Klassen unter anderem deshalb nicht, weil lediglich etwa acht von 100 Teilnehmerinnen und Teilnehmern den Test erfolgreich absolvieren.
30’000 Franken vor Ausbildungsbeginn
Ein weiterer Grund für den Mangel an Nachwuchspilotinnen und -piloten ist der finanzielle Aspekt. Laut SRF müssen diese bereits vor Beginn des Kurses rund 30’000 Franken hinblättern. Roman Boller, Mediensprecher beim Berufsverband der Swiss-Pilotinnen und -Piloten ist, ergänzt: «Wer die Ausbildung abgeschlossen hat und bei Swiss angestellt ist, muss während den ersten Jahren ein Darlehen zurückbezahlen, das das Unternehmen während der Ausbildung gewährt.» Ausserdem hätten Mitarbeitende nur wenig Einfluss auf die Gestaltung des Arbeitsplans. «Regelmässige Hobbys oder spontane Freitage sind nur schwer möglich», sagt Boller gegenüber SRF.
Dass sich daran etwas ändern wird, ist nicht abzusehen. «Die Pilotenausbildung ist und bleibt teuer», sagt Stefan-Kenan Scheib. Das betrifft sowohl den Geldbetrag als auch die Freizeit.
So viel verdien Piloten und Pilotinnen bei Swiss
Mit dem neuen GAV verdient ein «First Officer Narrowbody» ab dem sechsten Dienstjahr rund 8215 Franken, ein «First Officer Widebody» ab dem 19. Dienstjahr 13’518 Franken, ein «Captain Narrowbody» ab dem 19. Dienstjahr 13’566 Franken und ein «Captain Widebody» ab dem 19. Dienstjahr über 16’000 Franken.
«Narrowbody» steht für Schmalrumpfflugzeuge, «Widebody» für Grossraumflugzeuge. Der GAV läuft ab Januar 2023 vier Jahre lang, wobei ihn die Mitglieder von Aeropers zuerst noch annehmen müssen.
Sie wollen sich optimal auf den DLR-Test vorbereiten? Hier geht’s weiter…